范围和目的
货油舱施工程序的产生和修改与全球船用产品系列保持一致。这个程序的目的在于确保此涂料体系在应用中能提供足够的保护以防止货物对其的腐蚀，并保证货油舱能按照。最新版本装运产品。
货油舱涂料系统营运性能的成功与否，取决于涂料的正确选择以及表面处理和涂料施工程序的正确选用。
本文提供了特定范围内货油舱涂料施工的指导。
获得规定的标准和执行表面处理和涂装施工的责任在于分包商和船厂。不管在何种情况下，一般来说，在合同执行过程中的关键阶段，我们会安排技术服务代表提供支持。除非在合同条件和条款中另外说明，技术服务代表的职责一般仅限于提出建议。
内容
产品配套和产品固化曲线
涂料施工程序
技术检验和工程控制
一般说明
4.1 货油舱涂装前的必备条件
钢结构处理
脚手架
货油舱管系
加热盘管
通风
去湿
加热
照明
施工地点涂料的贮存
喷砂处理
清洁
油漆施工
预涂装
涂装程序
海水测试
修补程序
健康和安全
译者声明：1. 英文版会随时更新，最新资料，尤其是各种数据，请上国际油漆公司INTRANET查寻。
2. 在本文的翻译中，译者已力求准确与完整。当你觉得有疑问时，请参阅原文。
文中如有错误或不准确之处，欢迎批评指正。
1. 油漆配套
1.1 表面处理 将整个货油舱喷砂处理至ISO标准8501-1(1988)-Sa2.5。要求表面粗糙度在50-100微米（2-4密耳）之间。喷砂清理后残留的没有达到指定标准的任何小部位（咨询国际油漆），可用电动工具处理至Pt3标准（JSRA SPSS：1984）。
对于涂有认可车间底漆的洗衣和日用污水舱，将焊接处、破损和磨损的车间底漆喷砂处理至ISO标准8501-1(1988)-Sa2.5。对于涂过车间底漆的钢板表面，应将整个车间底漆扫砂处理至国际油漆扫砂标准（第3版）-至少AS.2等级。
说明：颜色可能会互换。
上述系统中配套 (i) 的最小干膜厚度为220微米（8.66密耳），配套 (ii) 的最小干膜厚度为210微米（8.27密耳），配套 (iii) 的最小干膜厚度为270微米（10.63密耳）。
上述系统的最大干膜厚度为600微米（24密耳）。
由于货油舱结构原因而产生的难以涂刷的区域，例如，结构在舱内，以及那些难以避免膜厚过厚的区域，可允许的最大膜厚为750微米（30密耳）。
1.3 说明
1.3.1 在每一道统涂之间都需进行预涂装。
1.3.2 参阅有关所推荐的复涂间隔、混合后施工时间和固化要求的附图。
1.3.3 用漆刷对在拆卸脚手架过程中所产生的涂层损坏部位进行修补时，其最小干膜厚度应为210微米（8.27密耳）。
1.3.4 所有的膜厚应由现场的国际油漆技术服务代表进行检查。任何低于标准的区域应给予修补。
1.3.5 施工时，钢板温度应不低于 5°C (41°F) 且不超过 40°C (104°F)。
1.3.6 湿度应不超过85%。
1.3.7 过厚的区域应在复涂前予以打磨，达到要求的厚度。
1.3.8 通常，三道涂层配套的施工减少了为达到指定膜厚所需的修补要求，这样可减少潜在的超范围喷涂区域和表面粗糙度，同时也更便于营运时的舱室清洗。
1.3.9 Interline 982 可作为临时底漆使用，所需干膜厚为40微米（1.57 密耳）。它并不能代替上面所述的第一道涂层，应在临时底漆上进行整个系统的施工。
1.4 产品固化曲线
混合后施工时间
表干时间
硬干时间
固化时间
最小复涂间隔
最大复涂间隔
Interline 704: 混合后施工时间
Interline 704: 表干
Interline 704: 硬干
Interline 704: （在临时或完全浸水之前需要的）固化时间 *
* 临时浸水是指用来暴露任何“漏涂点”的水试验或在试航过程中的货油舱压载，该浸水时间不得超过7天。在压舱水排放完后，货油舱必须进行干燥。
Interline 704: 最小复涂间隔
Interline 704: 最大复涂间隔
2. 施工程序
两道涂层配套：在涂装之前对整个货油舱进行喷砂处理
2.1.1 搭脚手架。参考4.3节国际油漆的推荐。
2.1.2 对于货油舱，应将整个油舱喷砂处理至ISO标准ISO 8501-1（1988）-Sa2.5。要求达到所指定的表面粗糙度-见1.1节。
2.1.3 喷砂完成后，分包商质量控制部门应予检查。随后，国际油漆的技术服务代表也将检查整个区域，并对低于标准的区域做标记。
2.1.4 所有标有记号的区域应重新进行喷砂并应达到所要求的标准。整个喷砂处理过的区域应进行真空清洁，以去除灰尘和污染物。
2.1.5 在喷砂过的表面进行涂装前，应用 Bresle 测量法（ISO 8502-6：1995“提取可溶性污染物进行分析 —— Bresle方法”/ISO 8502-9：1998“水溶性盐类电导测定的现场方法”）或其他类似的方法测量残余盐类的含量。这些方法在国际油漆技术服务培训课程的模块八中也有描述。如测量结果低于5微克/厘米2，直接执行2.1.7。如测量结果高于5微克/厘米2，执行2.1.6。所进行的测量次数取决于货油舱的尺寸，并且合同开始前，双方应商定一个数字，详细情况请向国际油漆咨询。
2.1.6 整个货油舱应用淡水冲洗。货油舱干躁后，应对盐污染物进行重新测量。如果测量结果高于5微克/厘米2，应重复2.1.5节中所述的过程。必须对整个货油舱重新喷砂处理至ISO 8501-1（1988） Sa2.5，并达到1.1节所指定要求的表面粗糙度。然后，应按照上面2.1.5节重新测量盐类含量。
2.1.7 所有区域的第一道涂层要求是统涂，并达到所指定的干膜厚度，有关最小和最大干膜厚度，请见1.2节。
2.1.8 当涂层达到硬干，并且得到分包商质量控制部门的认可后，国际油漆技术服务代表将检查干膜厚度。
2.1.9 货油舱底部以及底部以上2米（6英尺）的区域，应覆盖一层聚乙烯薄膜，以防止喷涂过程中产生的漆雾从上部区域落至底部。
2.1.10 4.14节中所列举的区域（上部）要用第二度油漆进行预涂装。
2.1.11 预涂装由国际油漆技术服务代表进行检查。
2.1.12 4.14节中所列举的区域（上部）要用第一道油漆进行预涂装。
2.1.13 预涂装由国际油漆技术服务代表进行检查。
2.1.14 上部区域的第二道涂层也是统涂。前两道涂层的总的干膜厚度应按照1.2节所指定的，不低于所接受的最小干膜厚度，也不高于最大干膜厚度。
2.1.15 当涂层达到硬干，并且得到分包商质量控制部门的认可后，国际油漆技术服务代表将检查干膜厚度。
2.1.16 低于规定膜厚的任何区域应达到所指定的最小干膜厚度。
2.1.17 当整个上部区域涂装至所要求的标准后，应撤去油舱内的聚乙烯薄膜和脚手架。
2.1.18 由于拆卸脚手架而产生的所有破损，以及脚手架所遮挡的区域，应通过真空喷砂或圆盘打磨处理至所要求的标准。整个底部区域应予以清洁，必要时应进行溶剂清洗。随后，所有的破损区域应用正确的涂料系统予以修补。
2.1.19 4.14节中所列举的区域（底部）要用第二道油漆进行预涂装。
2.1.20 预涂装应由国际油漆技术服务代表进行检查。
2.1.21 4.14节中所列举的区域（底部）要用第一道油漆进行预涂装。
2.1.22 预涂装应由国际油漆技术服务代表进行检查。
2.1.23 底部至2米（6英尺）高度的所有区域进行第二道涂层的涂装，前两道涂层的总的干膜厚度应按照1.2节中所指定的，不低于所接受的最小干膜厚度，也不高于最大干膜厚度。
2.1.24 当涂层达到硬干，并且得到分包商质量控制部门的认可后，国际油漆技术服务代表将检查干膜厚度。
2.1.25 低于指定厚度的任何区域应修补至所指定的最小干膜厚。
2.1.26 下图所示的是油舱进行海水试验前，涂层所需要的最短固化时间。海水试验的目的是找出常规的视觉检查无法发现的针孔、机械破损区域等。这主要是通过油舱的整舱压载或使用油舱水洗系统进行海水往复循环(喷淋)。海水测试前的最短固化时间如下：
温度 °C 温度 °F 固化天数
5
10
15
20
25
30
35
41
50
59
68
77
86
95
20
14
11
9
7
6
5
海水测试的最短持续时间为24小时。
海水试验后，整个油舱应用淡水进行彻底的清洗并使其干燥，任何有缺陷的区域应按照国际油漆技术服务代表的建议进行修补。这些建议基于第5节中所提及的内容。
三道涂层配套：涂装前对整个货油舱进行喷砂处理
2.2.1 搭脚手架。参考 4.3 节国际油漆的推荐介绍。
2.2.2 对于货油舱，应将整个油舱喷砂处理至ISO标准ISO 8501-1（1988）-Sa2.5。要求达到所指定的表面粗糙度-见 1.1节。
2.2.3 喷砂完成后，分包商质量控制部门应予检查。随后，国际油漆的技术服务代表也将检查整个区域，并对低于标准的区域做标记。
2.2.4 所有标有记号的区域应进行重新喷砂并应达到所要求的标准。喷砂清理后残留的没有达到指定标准的任何小部位（咨询国际油漆），可用电动工具处理至Pt3标准（JSRA SPSS：1984）。整个喷砂处理过的区域应进行真空清洁，以去除灰尘和污染物。
2.2.5 在喷砂过的表面进行涂装之前，应用 Bresle 测量法（ISO 8502-6：1995“提取可溶性污染物进行分析 —— Bresle方法”/ISO 8502-9：1998“水溶性盐类导电率测定的现场方法”）或其他类似的方法测量残余盐类的含量。这些方法在国际油漆技术服务培训课程的模块八中也有描述。如测量结果低于5微克/厘米2，直接执行2.2.7。如测量结果高于5微克/厘米2，执行2.2.6。所进行的测量次数取决于货油舱的尺寸。合同开始之前，双方应商定一个数字，详细情况请向国际油漆咨询。
2.2.6 整个货油舱应用淡水冲洗。货油舱变干以后，应对盐污染物含量进行重新测量。如果测量结果高于5微克/厘米2，应重复进行2.2.5节中所述的过程。整个货油舱必须重新喷砂处理至ISO 8501-1（1988）Sa2.5，并达到1.1 节中所指定要求的表面粗糙度。随后，应按照上面2.2.5 节所述重新测量盐类含量。
2.2.7 所有区域的第一道涂层要求是统涂，并达到所指定的干膜厚度，有关最小和最大干膜厚，请见1.2节。
2.2.8 当涂层达到硬干，并且得到分包商质量控制部门的认可后，国际油漆技术服务代表将检查干膜厚度。
2.2.9 货油舱底部以及底部以上2米（6英尺）的区域，应覆盖一层聚乙烯薄膜，以防止喷涂过程中产生的漆雾从上部区域落至底部。
2.2.10 4.14节中所列举的区域（上部）要用第二度油漆进行预涂装。
2.2.11 预涂装应由国际油漆技术服务代表进行检查。
2.2.12 上层区域的第二道涂层也是统涂，要求达到1.2节所指定的膜厚。
2.2.13 当涂层达到硬干，并且得到分包商质量控制部门的认可后，国际油漆技术服务代表将检查干膜厚度。
2.2.14 4.14节中所列举的区域（上部）要用第三度油漆进行预涂装。
2.2.15 预涂装应由国际油漆技术服务代表进行检查。
2.2.16 上部区域的第三道涂层也是统涂，总的干膜厚度应按照1.2节中所指定的，不低于所接受的最小干膜厚度，也不高于最大干膜厚度。
2.2.17 当涂层达到硬干，并且得到分包商质量控制部门的认可后，国际油漆技术服务代表将检查干膜厚度。
2.2.18 低于规定膜厚的任何区域应达到所指定的最小干膜厚度。
2.2.19 当整个上层区域涂装至所要求的标准后，应撤去油舱内的聚乙烯薄膜和脚手架。
2.2.20 由于拆卸脚手架而产生的所有破损，以及脚手架所遮挡的区域，应通过真空喷砂或圆盘打磨处理至所要求的标准。整个底部区域应予以清洁，必要时应进行溶剂清洗。随后，所有的破损区域应用正确的涂料系统予以修补。
2.2.21 4.14节中所列举的区域（底部）要用第二度油漆进行预涂装
2.2.22 预涂装应由国际油漆技术服务代表进行检查。
2.2.23 底部至2米（6英尺）高度的所有区域进行第二道涂层时应达到1.2节中所指定的干膜厚度。
2.2.24 当涂层达到硬干，并且得到分包商质量控制部门的认可后，国际油漆技术服务代表将检查干膜厚度。
2.2.25 4.14节中所列举的区域（底部）要用第三度油漆进行预涂装
2.2.26 预涂装应由国际油漆技术服务代表进行检查。
2.2.27 底部区域的第三道涂层也是统涂。总的干膜厚度应按照1.2节中所指定的膜厚，不低于所接受的最小干膜厚，也不高于最大干膜厚度。
2.2.28 当涂层达到硬干，并且得到分包商质量控制部门的认可后，国际油漆技术服务代表将检查干膜厚度。
2.2.29 低于指定厚度的任何区域应修补至所指定的最小干膜厚。
2.2.30 下图所示的是油舱进行海水试验涂层所需要的最短固化时间。海水试验的目的是找出常规的视觉检查没有发现的针孔、机械破损区域等。这主要是通过油舱的整舱压载或使用油舱水洗系统进行海水往复循环(喷淋)。海水试验的最短持续时间为24小时。
温度 °C 温度 °F 固化天数
5
10
15
20
25
30
35
41
50
59
68
77
87
95
20
14
11
9
7
6
5
2.2.31 海水试验过后，整个油舱应用淡水进行彻底的清洗并使其干燥，任何有缺陷的区域应按照国际油漆技术服务代表的建议进行修补。这些建议基于第5节中所提及的内容。
3. 技术检查
3.1 工程控制
使用一系列的标准表格来监测所有的货油舱和压载水舱的涂装工程：
i) 货油舱涂装报告系统 (2 页)
- 包括工程项目、人员、涂料配套等详细情况。
ii) 合同进度表
- 国际油漆代表用一个简单的墙表来监测每个被涂装的油舱工程的各个阶段。
iii) 油舱涂装进度报告系统 (2 页)
- 包含油舱完成涂装后的最后详细情况。
- 工程各个方面的日志。
- 要求每个被涂装的油舱都有独立的表格。
空白的表格可在本节末找着。
完成后的表格必须由当地的技术服务经理保存，保存期限至少为质保期限。
3.2 一般说明
通过常规检查控制工程以及对未来行动有一个商定是油舱涂装工程获得成功的关键所在，而且它们可以使涂料系统的潜在性能达到最大化。
参与货油舱涂装工程的所有各方，在工程开始之前，应预先商定一个检查程序。该检查程序应对着手的工作和检查内容提出怎样进行和何时进行。
在工程开始之前，分包商必须获得相关产品说明书的复印件，并对包装规格、混合比率和稀释限制给予足够注意。
在施工第一桶产品的最初混合期间，国际油漆技术服务代表应在场，以确保所有各方都了解混合和施工特性。
每天应安排例会以确认工程的执行情况和检查进度，应做好会议备忘录并发给所有的与会者。分包商、船厂和船东的代表一般情况下都应出席这些例会。
任何阶段的工作，如没有得到国际油漆的认可，国际油漆对所涉及到的油舱区域的涂料系统以后所产生的任何缺陷不负责任。性能质保将不包括这些区域，这种情况称作为“例外”。发生“例外”事件后，必须立即使用标准的《例外报告》表格书面正式通知所有各方。空白的《例外报告》格式在本节末可以找到。
国际油漆和任何其他授权人员，可在工程的任何阶段进行检查。如果由于现场的情况有必要进行附加项目的检查或合同开始之前双方已同意要进行必要的附加检查，那么，在工程继续之前，分包商必须得到国际油漆有关该阶段的书面认可。
如必要的话，分包商必须提供翻译。
合同结束后，所有的相关文件必须由当地的技术服务经理保留并安全存档。
用来测量粗糙度深度、湿度、湿膜厚和干膜厚等的检查设备应为认可的类型，并应在校准限制范围之内。
说明：当测量涂料的干膜厚时，干膜厚仪必须在使用之前做如下的校准：
检查探头是否清洁。
将探头放在厚度大于1毫米的无氧化皮的光滑的钢板样板表面。
将仪表调零。
选择一片厚度与待测试涂层的期望厚度相当的持有证书的膜片。
根据膜片厚度校正仪表。
检查当仪表放在光滑的钢板样板上时读数为零。
干膜厚度的测量在ISO标准2808：1991-方法6A中有描述。
货油舱涂料报告系统
工程详细情况
船名 船体编号
船厂 国家
船东 国家
代表
船东
分包商
其他
国际油漆
涂料系统 部位 部位
表面处理
H1 临时性底漆（如使用）/干膜厚
C1 第一道涂层/干膜厚
C2 第二道涂层/干膜厚
C3 第三道涂层/干膜厚
预涂装/次数
现有底材
合同开始日期
合同结束日期
货油舱涂料报告系统（续表）
工程信息
所涉及油舱的数目和位置
总面积
油舱详细情况（有关加热盘管、不锈钢舱壁等）
船厂内工程进行的位置（在船上或在坞内）
磨料类型 尺寸
去湿装置类型 容量
通风机类型 容量
真空/清洗机类型 容量
施工程序（例如，地板是最先/最后施工，脚手架是地板表面处理前/后搭建等）
备注：
船舶
船东
位置
开始日期
完工日期
合同进度表
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
货油舱涂料进度报告系统
结果数据
上部或 干膜厚（微米） 用量 平均涂布率 批号
底部 最小 平均 最大 (升) (m2 / Ltr) 主剂 固化剂
H1 u
b
C1 u
b
C2 u
b
C3 u
b
备注：
说明：备注内容应包括检查人员的姓名、拒绝的部位（包括理由）、每天遇到的问题等。如报告空间不够、可另行添纸。
略语表：
S.B 表面喷砂 Dry B 干球温度
H1 临时底漆 Rel.H 相对湿度
C1 第一道涂层 Stl.T 钢板温度
C2 第二道涂层 Dew P. 露点
C3 第三道涂层 Out Air 外部温度
D.F.T. 干膜厚度 Out H. 外部湿度
W.F.T. 湿膜厚度 S/Coat 预涂装
O/C 复涂 T/U 修补涂层
F.C/L 最后清洁 u 上部区域
Wet B 湿球温度 b 底部区域
货油舱涂装进度报告系统
工程名称/编号： 油舱编号：
日期
时间
湿球温度 (C)
干球温度 (C)
相对湿度 (%)
钢板温度 (C)
露点 (C)
外部温度 (C)
外部湿度 (%)
天气
底部表面喷砂
底部临时底漆
上部区域表面喷砂
上部区域临时底漆
预涂装
第一道涂
预涂装
第二道涂层
预涂装
第三道涂层
上部最后修补涂层
底部最后清洁
预涂装
第一道涂层
预涂装
第二道涂层
预涂装
第三道涂层
最后修补涂层
干膜厚
底部最后清洁
拆卸脚手架
通风
去湿
涂 装 例 外 报 告
日期： 编号：
在方块中勾出已送
报告复印件的人员： 船厂：
船东代表：
分包商：
其他：
船舶编号/船名：
船东： 船厂：
施工者/分包商： 监造师：
工程负责人：
所观察到的例外情形的描述：
所观察到的例外情形部位面积：
备注 (如有的话)
上述与合同规格书不符的例外情形在检查过程中由下面签名的国际油漆技术代表观察到了。技术服务代表的职责仅限于提出建议，本报告提供给船厂是为了帮助其进行质量控制，本报告不能缓减船厂承担的责任以及施工者在表面处理和施工中的责任。
技术服务代表姓名 为国际油漆 日期
(请打印) 签名
4. 一般说明
4.1 货油舱涂装前的必备条件
a) 新造船
喷砂开始之前，油舱必须是清洁的、干燥的，而且所处的条件也是适合进行表面处理和油舱涂料施工的。下面简要列出最低要求：
所有表面应去除一切油和脂。
油舱内的所有热加工必须结束。
加热盘管应当安装完毕（如需安装的话）。
所有的货油管路应安装好并通过测试。
货油管吸入口（如已安装）应予拆除，以便施工。
在上述检查结束后，应用淡水清洗油舱并予干燥，特别是接触过海水时。
合同开始之前，有缺陷的钢结构应按照4.2节 (钢结构处理) 中给出的指导说明进行修补。
b) 维修和保养
喷砂开始之前，油舱必须是清洁的、干燥的，而且所处的条件也是适合进行表面处理和油舱涂料施工的。下面简要列出最低要求：
必须清洗油舱并排气。
所出现的任何起泡都应弄破并将水泡从表面去除。
所有表面的重垢必须去除。
必须去除油舱内的氧化皮、碎片和货物残留物。
必须去除所有表面的一切油和脂。
油舱内的所有热加工必须结束。
货油管吸入口（如安装了的话）必须予以拆除，以便施工。
所有的油舱必须经过淡水清洗。
钢板更新的任何区域应按照4.2节钢结构处理中所描述的方式进行处理。
4.2 钢结构处理
焊接、切口边缘和表面不理想区域的处理等级，在ISO 8501-3中有描述。将表面处理至该标准的P3等级可确保油漆性能最大化。对于任何新钢结构，国际油漆建议采用以下方法进行最小限度的处理：
项目 问题/解决方法
锐利边角 用砂轮机或圆盘打磨机
去除尖角或气割边缘：
焊接飞溅物 喷砂前用砂轮机、
尖锤等去除所见到
的焊接飞溅物
对于喷砂后所见到
的飞溅物：
用尖锤/刮刀等予
以去除
在飞溅物很锐利
的地方，用圆盘
打磨机或砂轮机
将其弄钝
对于钝的飞溅物
- 无需处理
轧制夹层 用砂轮机或圆盘打磨机打
磨去除夹层
咬边 如果咬边的深度超过1毫
米，并且宽度小于深度，
则必须用焊接或打磨进行
修理
手工焊 对于表面凹凸不平的焊道
或有大量的锐利尖角，应
用圆盘打磨机或砂轮机予
以去除
气割表面 对于凹凸不平很严重的表
面，应用圆盘打磨机或砂
轮机予以去除
4.3 脚手架
管式脚手架必须不遮盖所涂装的表面。在需要与表面接触的地方，应使用扁型的端头。
脚手架的设计必须使人行走方便、可以安全地接触所有的涂装表面，但离所需涂装的垂直表面至少保持15-30厘米（6-12英寸）远。
如舱壁是槽形的，脚手架应延伸进槽形区内，以利于安全检查。交叉工作台必须牢固固定。
在喷砂处理之前，管式脚手架必须塞上东西或戴上帽子以防止钢砂和灰尘的进入。
脚手架的设计应允许进行彻底的清洁。如当地安全规范允许，国际油漆建议采用“转动”型的脚手架。
脚手架的层间距不应超过2米（6英尺）。
如安装固定的脚手架支撑，则其必须是不锈钢的。
脚手架的布置应利于通风。
在拆除脚手架的时候，应尽量小心，以减少对刚刚施工涂料的损坏。所有的涂料损坏应按照国际油漆现场代表的建议进行修补。
4.4 货油舱管系
如需要的话，货油管路的内部应在安装至船上之前进行涂装。在安装的过程中必须小心，以尽量减少破损。
即将被管路夹覆盖的货油管路的外部区域，应在安装之前进行喷砂处理并予以涂装。
底部水平货油管路的外部应与油舱最低2米（6英尺）的地方同时喷砂和涂装。任何影响周围区域的喷砂过度或超范围喷涂的区域必须按照国际油漆现场代表的建议进行修补。
4.5 加热盘管（如已安装）
喷砂和涂装过程中已装有加热盘管的，加热盘管应用合适的材料进行保护。
在喷砂前安装在加热盘管上的保护物在涂装之前必须去除，并且对加热盘管进行清洗，这样可避免喷砂所产生的污染物掉在刚刚施工过的油漆表面上。在涂装之前，加热盘管应用合适材料重新保护起来。
涂装时用来保护加热管的材料（如可能的话）应为可吸收型材料，这样，可以确保不会有从保护材料上掉下的污染物污染刚涂装过的涂层表面。
如可能，加热盘管托架应为不锈钢的。加热盘管和托架之间必须用绝缘材料隔离，以防止电化学腐蚀。
4.6 通风
在喷砂操作过程中，必须通风以保证足够的能见度。要求使用通风软管以使排风点尽量靠近正在进行喷砂的人员。
涂料施工过程中和涂料施工过后，通风系统和通风管的布置必须不存在 “通风死角”。 由于溶剂蒸汽比重高于空气，它会在液舱较低区域处堆积起来，因而必须将这些区域的溶剂蒸汽予以抽除，并换以新鲜空气。
所使用的设备不应再将磨料粉尘、溶剂蒸汽等重新带入货油舱。由于此原因，舱内必须保持一个高于正常大气压的正压力。按照拇指规则，新鲜空气供应与溶剂抽除的近似比率应保持在4:3。
在施工过程中，必须持续通风，并在漆膜干燥过程中保持通风，从而使溶剂从漆膜表面挥发。否则，会导致溶剂滞留在涂料系统内，影响涂料的长期性能。除非国际油漆另外同意，涂料施工完成后必须保持通风至少48小时。
通风水平必须考虑到所施工产品的最低爆炸极限（LEL）并符合当地规范要求。（LEL是指引发爆炸的空气中最小溶剂蒸汽浓度，通常用百分数来表示）。国际油漆建议该蒸汽浓度不要超过LEL的10%。该数字符合通用工业标准和英国健康与安全执行委员会（信息来源资料HSE 703/13“船舶液舱表面涂料施工”）的要求以及美国职业安全和健康管理局（OSHA）劳动部门的规范1915.36(a)(2)。
通风要求可从所需的空气数量（RAQ）和相应的材料安全说明书（MSDS）中所述的LEL的10%以及产品施工率计算而得。通常，采用无气喷涂的每个喷涂工的油漆施工率为每小时75-100立升（19.7-26.3美加仑）。由于舱内结构复杂，故要求保持通风，以使浓度低于LEL的10%，从而为可能出现局部较高浓度的区域提供比较合理的安全余量。无论如何，在布置通风/抽除系统时应特别注意，以确保不超过10%这个数字。
在涂料施工过程中，如果通风水平减低了，为尽量减少干喷，油漆施工率也应进行相应的减少，以确保溶剂蒸汽水平保持在LEL的10%以下。
船厂/分包商有义务提供必要的设备并保证这些设备能正常操作，以满足这些通风要求。国际油漆将提供所有所需信息以使船厂/分包商可计算通风要求。但是，国际油漆对确保满足必要通风要求的设备、设备操作或必要的监测不负任何责任。
油漆施工开始以后，所使用的所有设备必须注意用电安全。
分包商/船厂必须采取措施对通风设备进行持续的24小时监测。
4.7 去湿
当需要去湿设备时，其容量必须足够维持喷砂处理过的钢板表面状态能达到所要求的表面处理标准。另外，为了防止冷凝作用，钢板的温度必须一直高于露点至少3°C (5F)。
涂料只可以在钢板温度高于露点至少3°C (5F)，且在干燥的环境放置了至少1个小时的表面上进行施工。在施工时，被涂表面看上去必须是干燥又清洁。该状况必须一直保持至涂料固化。
货油舱涂料涂装只有在可接受的大气环境下才可以进行，否则，将产生相反的效果。
作为指导，40-60%的相对湿度能达到最佳效果。如果相对湿度大于85%，则不能施工。
必须24小时监测去湿设备。
4.8 加热
如果必须加热，以满足涂装说明要求，就要使用热交换系统，即，允许进入油舱的空气不能直接通过燃烧室。
在合同执行的过程中，从施工至固化，温度应保持恒温，并且应当24小时监测设备。
4.9 照明
喷砂和涂装过程中的照明必须注意用电安全，并且它能为整个施工提供适当的照明。作为指导，如果在30厘米（12英寸）距离用肉眼能阅读本文本，则认为照明适当。
从理想的角度来说，出于对安全的考虑，照明应为强电源供电的带有背景照明的聚光灯。
检查施工时必须提供强电源聚光灯。
4.10 贮存（在施工点）
油漆的贮存地不能受到太阳光的直射，这样，长期贮存的材料的温度才不会超过35°C (95F)。
在冬天，当温度有可能降至5°C (41F)以下时，主剂和固化剂必须贮存在房屋内（储藏室、小棚屋等），并且这些房屋应在使用前就已加热至5°C (41F)以上不下48小时（除非在产品技术说明书中另外说明）。
4.11 喷砂处理
a) 总则
货油舱涂料通常指定两种主要的表面处理通用标准 ISO标准ISO 8501-1（1988）的Sa2.5和Sa3。
但是，一般来说，下列说明适用于这些标准。
Sa2.5 – 实际上，这是一个熟练的喷砂操作工能持续达到的最好的标准。
Sa3 – 在整个油舱中达到统一的Sa3标准的可能性是很小的，更现实的能达到的标准应该是在Sa2.5和 Sa3之间。
对照标准
ISO 8501-1: 1988 新钢板日本标准 SSPC标准
Sa2.5 JA SH2 SSPC-SP10
Sa3 JA SH3 SSPC-SP5
如果钢板已被腐蚀或有点蚀，应在喷砂处理后用淡水清洗表面，然后再重新喷砂，以确保完全清除可溶性腐蚀物。
b) 压缩空气
喷砂所用的空气应是清洁的、干燥的并不含油。喷嘴处的压力应至少为7kg/cm² (100lb/inch²)。
c) 磨料
喷砂所用的磨料必须是干燥的，不含泥土、油、脂，并且适于喷出所要求的清洁度和粗糙度标准。因此，磨料必须符合ISO 11126中第1到第8部分所给出的要求，并且每次提供磨料必须配有符合该要求的证书。
如果现场所提供的喷砂磨料没有符合证书，该材料应该由船厂或分包商按照ISO 11127中第1到第7部分所给出的方法进行测试。
应特别注意ISO 11127中的第6部分，其中，水溶性污染物的电导值必须不大于25mS/m，以及ISO 11127中的第7部分，其中，水溶性氯化物的含量必须不超过重量的0.0025%。
铁或钢磨料可用于现场（户外）喷砂。金属磨料的说明可在ISO 11124中的第1至第4部分找到，而相应的测试方法则在ISO 11125中的第1至第7部分中给出。如使用金属磨料，则在操作的所有阶段，必须进行仔细而完整的清洁，以确保油舱内不再有任何的残留磨料，因为残留磨料随后会发生腐蚀。
虽然没有推荐，但循环钢砂可以使用，只要它是干燥的，不含泥土、油、脂等污染物，并且已经按照上述ISO标准进行过测试。
d) 喷砂粗糙度
喷砂粗糙度的幅度取决于所施工涂料的类型，现场的测量应使用粗糙度计或双方所接受的其它仪表。
使用比较板测量表面粗糙度的方法在ISO 8503-2中有描述，使用粗糙度比较板的详细情况在ISO 8503-1中有描述。可使用中等的“G”型比较板。如使用如下仪表进行测量，则55-95微米之间的值是可以接受的：
ISO 8503-3: 聚焦显微镜
ISO 8503-4: 铁笔
4.12 清洁
在最初的喷砂检查之前，大面积废砂必须予以清除。
任何低于标准的部位必须加以标记，并将其清理至规定的标准。
用于识别低于标准的区域的所有标志漆、粉笔等，必须在低于标准区域得到修正后予以去除。如果留下这些标志，将会引起随后涂层的起泡和剥落。
在喷砂标准得到临时的认可后，所有磨料和污物的残留痕迹必须用装有刷子的工业真空吸尘器或国际油漆所同意的其它合适的方法从所有的区域，包括脚手架，予以去除。残留污物的数量应不大于ISO 8502-3中的图示参考 1，其尺寸应不大于ISO 8502-3中的2级。
对用于涂料施工的底材的最后认可应在最后清洁后予以确认。
擦脚的垫子（或鞋套）应放在油舱的入口处，并且周围的区域要保持干净。
4.13 油漆施工
除了预涂装一般用漆刷或滚筒进行施工外，所有其它的涂装均应采用无气喷涂。
应使用用于涂料正确混合的高效机械搅拌机。
要求的气压和喷涂设备的容量应至少为5.5kg/cm2和 1.4m3/min (80 psi 和50 cfm)。
所有的喷涂设备必须处于良好的工作状态，并且可以按照国际油漆产品技术说明书中所定义的输出要求进行操作。
推荐使用比率为40:1或更高的无气喷涂泵。
喷嘴必须按照产品技术说明书中所规定的尺寸，或国际油漆现场代表所同意的尺寸。喷嘴不应有磨损。
在涂料施工中和施工后，所有进入涂装过的货油舱的工作人员必须穿软底鞋。
记号笔通常用来标出在涂装过程中需要关注的货油舱区域。在底涂层上做标记会引起随后涂层的起泡和剥落——参见下面在涂层间采用未认可记号笔进行标注的试验样板图片。所用的所有记号笔在使用之前，必须得到国际油漆全球船用涂料实验室的技术认可。可从国际油漆技术服务代表处获取有关认可记号笔方面的信息。
在使用未认可记号笔后，面漆出现剥落 在使用未认可记号笔后，面漆出现起泡
4.14 预涂装
预涂装是良好涂装习惯的一个必不可少的部分。必须进行预涂装的典型区域包括：
- 扁条背面
- 钢板边缘
- 切口，如扇形孔、人孔等
- 焊接处
- 难以进入的区域
- 梯子和扶手
- 复杂结构的小配件
- 点蚀区域
说明：以上所列的清单并不全面，应包括所有的区域。下图标出了需要预涂装的关键区域：
一般来说，预涂装是用漆刷还是滚筒进行施工，取决于所涂的项目。
在特殊情况下，可以用窄角喷涂对角钢的背后进行预涂装。但是，使用喷涂进行预涂装的方法必须事先与国际油漆的现场代表商量并取得其同意。
4.15 涂装程序
下图显示了货油舱和/或压载舱的四种典型的涂装程序“模式”：
A) 底部
区域
喷砂 底部区域第一道涂层 搭脚
手架 上部
区域
喷砂 上部区域统涂 拆卸
脚手架和修补 底部区域统涂 优点
没有超范围喷砂/飞溅的损耗。
限制机械磨损。
在底部喷砂后，清洗上部没问题。
缺点
车间底漆或第一道涂层要求的复涂
时间长。
重叠处要求表面处理。
要求对底部进行仔细的清洁。
B) 搭脚
手架 上部
区域
喷砂 上部区域统涂 拆卸
脚手架和修补 底部
区域
喷砂 底部区域统涂 优点
无需临时性底漆。
没有潜在的复涂问题。
缺点
涂装过的表面上存在超范围喷砂/飞溅的损耗。
重叠处需要表面处理。
因为没有脚手架，在底部喷砂后，
清洁上部有困难。
C) 搭脚
手架 喷砂
全部
区域 全部区域的第一道涂层 上部区域统涂 拆卸
脚手架和修补 底部区域统涂 优点
货油舱内持续的喷砂限制了超范围喷砂
情况的发生。
没有清洁的问题。
缺点
底部喷砂时有脚手架。
车间底漆或第一道涂层要求的复涂
时间长。
脚手架与底部接触的地方需要表面
处理。
重叠处需要表面处理。
去湿水平要求较高。
D) 搭脚
手架 喷砂
全部
区域 全部区域统涂 拆卸
脚手架和修补 优点
货油舱内的持续喷砂限制了超范围喷砂情况的发生。
没有清洁问题。
没有重叠问题。
缺点
在涂装上部区域时，底部可能会出
现干喷。 脚手架与底部接触的地方需要表面
处理。
在拆卸脚手架时，底部可能会有损坏。
4.16 海水测试
完工后的货油舱必须经过“海水测试”以找出油舱涂层的针孔/不均匀。“海水测试”可以通过以下两种方式中的一种进行：
a) 完全压载至少24个小时。
b) 利用油舱的清洗系统进行海水往复循环（喷淋）至少48个小时。如果使用的是淡水，持续时间必须
加倍。
必须遵守 2.1.26 – 27或2.2.30 – 31节所描述的程序。
5. 修补程序
5.1 介绍
本修补程序既适用于最初涂装阶段的修补工程，也适用于船舶服务寿命过程中所发生的涂层破损的修补。
所推荐的修补程序取决于所涉及的破损程度，可分为两种：
i) 大区域修补
ii) 小区域修补
5.2 大修
要像对待新工程的开始那样对待大修。前面所给出的有关钢板处理、涂料施工等的建议必须都要遵守。
5.3 小修
本标题下的修补既包括最初涂装阶段的破损，如由拆卸脚手架所引起的破损，也包括服务过程中所发生的损坏，如油舱清洗设备磨损、点蚀等。主要要求如下：
所修补的区域必须经过淡水清洗并予干燥。
通过下列任一方法去除锈斑：
真空喷砂
手动工具，如圆盘打磨机和砂轮机
船级社认为不需要重新焊接的点蚀应用撞针枪和/或锥形砂轮机进行处理以除去腐蚀积垢。
通常不推荐在点蚀中填料，因为填料很可能会分离脱落，将随后在其上面施工的涂层带走，从而将钢结构裸露在外，发生进一步的腐蚀。
但是，如果一定要用填料的话，必须在第一道涂层施工后使用，然后复涂剩下的涂层。
磨光周围的修补区域是随后油漆施工的关键。
按照国际油漆的建议进行油漆施工。如果所涉及的是小范围区域而且是用漆刷进行施工，可能需要好几道涂层以获得正确的干膜厚度。
固化时间 —— 小区域修补的固化时间可降至整舱施工推荐固化时间的75%。
6. 健康和安全
6.1 介绍
一些货油舱涂料含有挥发性易燃有机溶剂，它会与空气混合形成爆炸性化合物。在一艘船舶货油舱的有限空间内对该种涂料进行施工时，必须采取一定的安全预防措施。必须注意以下事项：
爆炸或火灾的危险
为工人提供适当的呼吸环境
防止皮肤刺激问题
使用专门为货油舱而配置的油漆
6.2 爆炸或火灾的危险
防止爆炸或火灾的关键因素是：
足够的通风
消除明火、火花和任何火源
只进行常规干燥的任何含有有机溶剂的涂料会释放足够的溶剂蒸汽，当蒸汽浓度达到或超过空气总量的1%时，会在舱内产生一种爆炸性混合物。但是，在1% 的浓度时，涂料内的溶剂会产生一种很难闻的，让人感觉很不舒服的气味（通常还会刺激皮肤），而且眼睛也会感觉疼痛。这些特征均可作为警告信号，要求提供更好的通风。通常认为空气内含有0.1%含量的溶剂蒸汽是安全的，在该浓度下，爆炸不会发生，操作人员也不会有什么不良反映。
应定时使用用来监测溶剂确切浓度的采样器具，特别是在可能发生局部高浓度的“死角”。
6.3 通风
（注：本章节必须与4.6节一起阅读）。
在喷砂操作过程中，通风是必要的以保证足够的能见度。要求使用通风软管以使排风点尽量靠近正在进行喷砂的人员。
在涂料施工过程中和施工过后，有必要去除溶剂蒸汽以确保大气中的含量不超过6.2节“爆炸或火灾的危险”章节中所推荐的数字。这就意味着通风系统的布置必须不存在“死角”，并且施工在进行的过程中以及干燥过程中溶剂从漆膜挥发时，必须保持持续通风。由于溶剂比重高于空气，所以必须特别注意确保溶剂蒸汽不会堆积在液舱较低区域。
通风至LEL（最低爆炸极限）的10%的每分钟空气流量为要求空气量乘以每分钟施工率。 要求空气量是通风至所要求水平每公升油漆所需的空气数量。
RAQ = 要求空气量
LEL = 最低爆炸极限
有关RAQ和LEL的值，请向国际油漆咨询，也可在相关产品的材料安全说明书中找到。
所需通风 (米3/分钟) = RAQ x 施工率 (升/分种)。近似施工率可从施工设备供应商所提供的数据计算而得，同时施工率也取决于无气喷涂泵的压力以及所使用的喷嘴尺寸。
由于每个油舱的几何结构和尺寸都是不同的，因而在涂装开始之前，必须检查通风设备的布置、风扇类型等是否合适。
首尾尖舱和双底需要特别注意。由于其结构复杂，所以很难充分通风，而且也很容易发生溶剂蒸汽和爆炸浓度的快速聚集。建议当工人在这种地方工作时，应仔细检查工人是否有不适，并监测必要的服务，如空气和电，是否在持续供应。
一旦抽除/通风系统出现故障，必须停止油漆施工，并且舱内的工作人员应立即撤离。
6.4 消除火源
安全在这类油舱涂料施工中应予优先考虑，并且船厂安全部门必须全面考虑操作的各个方面。
油舱内禁止焊接、切割或打磨，直到漆雾全部消散。这同样适用于油舱半径 20 米（60 英尺） 之内的所有区域和管路出口。
围板和舱口必须有覆盖，以有效防止上层建筑焊接时产生的火花飞人。
照明， 包括手电筒，必须有生产商证明是防爆的并适于在含有溶剂的大气内使用。
货油舱内或附近或排气系统附近严禁吸烟。
货油舱内严禁存在电接线盒。
无气喷涂设备必须接地 （因为静电会产生危险)。
在漆雾没有完全消散前，货油舱内或附近以及排气系统附近严禁使用手机和电子照相机。
6.5 溶剂蒸汽和漆雾-保护油漆工
在油舱涂料施工时，没有什么通风系统可以将溶剂蒸汽减少到职业暴露极限标准以下。因此，油漆工必须穿戴通风面罩或带有眼罩的压力面罩。（请注意可通过通风面罩提供空气，这样可以帮助防止喷涂的漆雾落在面罩上）。 必须穿着常规的防护用具，如连体服、手套和不起火花的合适的防护鞋。
6.6 皮肤刺激
如果穿戴了合适的防护用具，如连体服、手套、通风面罩等，就不应该有皮肤刺激的不适。任何没有衣服保护的小块面积，如手腕或脖子，必须涂上非油性的隔离霜。（不推荐使用石油冻胶，因为它会帮助溶剂进入皮肤）。
不小心弄到油漆的任何皮肤区域必须用肥皂和水彻底洗净。可使用设计用来替代皮肤内的自由油脂的护肤油。
说明
1. 前面所述的安全信息仅供参考。
2. 在任何油舱涂装工程开始之前，有必要咨询当地有关健康和安全部门的规定。
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