[分享] 特涂经验分享（完整版）

曾陆续做过一些特涂项目，以前也曾发过些与特涂相关的帖子，现在按照特涂操作的报检程序，将施工过程与大家分享一下，各位不妨利用手中的权力加以评判（会员都有评分的权力），对于其中的一些回帖，会以发消息的形式予以回复，以鼓励发帖讨论，望各路大侠积极参与讨论，共同提高，谢谢！

特涂在英文中的叫法---tank coating，舱室涂装，所以从广义上来讲，液货舱，淡水舱以及整舱的压载舱涂装，都应纳入特涂范围。特涂采用的涂料一般为纯环氧（用于成品油轮）、酚醛环氧（二类化学品暨成品油轮）、无机锌（化学品船），原油轮也属于舱室涂装，只是在分段阶段就开始油漆，合拢后拉毛焊缝，采用压载舱涂料，一般称之为“亚特涂”。
特涂与一般的涂料施工相比，采用多种特殊设备，可以全天候施工，所以国内有种简单的说法，采用特种涂装设备的涂料施工，就是特涂，很形象。

一般特涂开工前，尤其是主冲砂开始前，要求相邻舱室或结构面的火工和密性必须结束，以保证漆膜的完整性，也就是俗称的“六面体结构”，包括甲板面，两侧压载舱，底压载，前后左右的相邻舱室，如果特涂完工后，一旦发生结构修改或者补焊现象，舱内的油漆将很难修补，尤其是高位的烧伤点，所以特涂不像普涂那样，存在反复地烧损和修补现象。
以下是特涂施工各项施工程序或报检项目：

一. 脚手架
脚手架搭设最基本的要求是安全，便于施工及检查，由钢管及网板组成，钢管底部加橡胶底座以防移位和静电，横向的两端用橡胶管堵封住，防止水及砂子进入，造成舱室清洁工作量增加。脚手架的层高应控制在1800~2000mm，和舱壁间的距离保持在200~300mm，最窄的距离要保证在150mm以上，网板应为钢质结构，宽度为300mm，长度一般根据舱容要求有1500mm，3000mm以及其它不同要求的规格，网板两端同样需要有橡胶保护，同一层的网板之间应有20~30mm的间距，施工过道的宽度应至少保证600mm，亦即两块网板平铺而成，网板与钢管之间应有橡胶垫，用铁丝紧固，防止施工时的静电产生。斜坡处应安装永久性的不锈钢材质的钢管支撑，在舱壁四周安装永久性不锈钢牵引座以增强脚手架的稳固性，并能保证钢管不接触到施工面；

看活归来 顶顶版主的帖子 oil tanker中原油舱严格意义上来说是不是不算特涂 具体施工是不是和普涂的压载舱施工一样没事区别

lihaibosln:看活归来 顶顶版主的帖子 oil tanker中原油舱严格意义上来说是不是不算特涂 具体施工是不是和普涂的压载舱施工一样没事区别  (2012-02-03 02:55) 

原油舱的涂装采用压载舱油漆，分段涂装，船台或水下打磨合拢缝，再按配套施工。一般原油舱只有顶和底涂装，高度1.5米至2米（反顶会结露，所以需要涂层保护，原油中含有水分，沉淀在底部，因此舱底也需涂装），中间部位不做涂装。舱内涂装时，也会有用到除湿机的时候，但跟特涂的过程不可比拟，因此称之为亚特涂，具体的涂装要求，甚至比不上压载舱的涂装要求。

二.照明
舱内需保证足够的照明，光照强度应保证200Lux（Marine Line公司要求500Lux）（一个Lux单位等于一米烛光），以便于施工和检查，涂装时直至完工合格前，舱室的照明及其它电力设备必须采用防爆型；
三.预冲砂
动枪之前应确认所有不锈钢舾装件用胶皮保护，预冲砂要求地板及所有手工焊缝区域按Sa2.5;,其它大面区域按Sa2级处理，尽最大可能暴露板材及焊缝的缺陷，以减少主冲砂后的清理工作。对于无机锌的配套，则需要整舱按照Sa2.5;处理。值得注意的是，施工队在预冲砂时会只使用废砂处理货油舱以节约成本，应提醒他们，如果在此阶段不尽可能地暴露缺陷，势必造成主冲砂后留有大量的结构问题要处理，而且一旦需要补焊势必烧损相邻的油漆舱室；
四.结构处理
结构处理也就是补焊打磨的工作，一般在预冲砂前就应有合拢缝区域的粗打磨，以暴露焊缝的暗气孔。预冲砂后的结构处理，要求所有焊缝表面无气孔、飞溅、焊瘤、咬边，‘R’孔及自由边应倒角至R2mm，板材表面无翘皮、划伤及腐蚀坑，咬边的宽度及深度不应超过1mm，气孔应扩大后补焊，密集气孔要求用碳刨刨开后再补焊。打磨作业时，磨机内不应加入太多的润滑油，以防污染舱壁。合拢缝区域在烧焊时，反面一般会用半圆形陶瓷以利熔渗，陶瓷被锡箔胶纸贴在合拢缝处，烧焊结束后，陶瓷被拆除，但会留有大量的胶痕在焊缝的两边，这些胶痕在结构处理时也应一并去除。相对来讲，做无机锌的配套，对于结构处理的要求最高，处理后的焊缝跟自动焊缝差不多，板材上所有的凹坑包括钢丸压痕，腐蚀坑及细小划痕都需要打磨光顺。做结构处理时，应在洞口搭设防雨篷，控制湿度能减少返锈，便于修理和检查；

是个好帖，可惜我不能送花，哈哈，就先顶起再说吧。

很好的帖子啊

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此贴必热，顶起~

先顶再看，必须的

五.除油洗水报验：
结构认可后需进行除油洗水的工作，采用专用的工业洗涤剂除油，洗水应采用高压淡水清洗，压力保证至少在200bar以上，所用淡水的可溶性盐含量应低于350us/cm，洗水后及时烘干，此时板材表面应为均匀的返锈，如出现线条状锈痕，说明洗水不彻底，有的地方仅仅是淋水。检查时发现的少量油污可用稀释剂去除，如有大量油污或大面积漏洗，需重新洗水。洗水之后做一下盐份测试，按工艺要求，盐份测试一定是在主冲砂之后，因此洗水后的测试结果仅供参考，不可做为标准要求，洗水后的盐份含量，按经验，100mg/m2以下就可视为合格；
六.主冲砂检查及清洁检查：
主冲砂开始前，应首先保证相邻三对舱室的结构及洗水合格，所有洞口事先冲砂并做一度底漆保护，洞口反顶部位沿自由边处理100mm宽度的区域并做好一度底漆，舱内所有不锈钢管系用胶皮保护。最好能根据季节的风向确定施工的顺序，艏至艉或艉至艏，洞口防雨蓬的出入口应在下风处，以避免打砂舱泄露出的灰尘污染相邻的油漆舱室，防雨蓬顶部不得积水并应能方便人员进出。采集砂样做可溶性盐份测试及硬度测试，磨料规格应在0.5~1.5mm之间，其水分含量不应超过重量比的0.2%。
磨料的可溶性盐测试：现场采集100g砂样，放入100ml纯净水中，摇晃5分钟，静置1小时，再摇晃5分钟，取出其中的水样并过滤，测试水样的电导率，要求低于250us/cm;
硬度测试的简易做法：将砂样置于两片玻璃之间，用力按压玻璃，如果玻璃上能留有砂子压痕，说明砂子的硬度达标。
主冲砂报检时，应在甲板上观察舱室出入口的清洁，甲板面上有无积砂积水，除湿机的空调水是否直接流在冲砂舱室的甲板面上，出入口处应放置有网板，雨天作业时应保证雨水不会进入舱内，舱室出入口处应备有足够的干布防止人为地带水进舱。进舱前，所有人员应戴好干净的布制手套，鞋套。进舱检查时要再次确认结构缺陷，大气孔需补焊打磨，小的气孔可用样冲凿开，磨机磨平。继而做盐份测试，采用纯净水测试，现在用娃哈哈纯净水测试已成定势。舱内随意检测部位的盐份值应低于50mg/m2;（ISO 8502-6标准），每舱测试6点以上（保证舱内每个面有一个测试点），一般来说，地板尤其是污水井区域盐份最高，至少要测试两个点，另外就是腐蚀坑及粗糙度过大的区域，盐份容易超标，如果盐份超过要求，必须重新洗水冲砂直至盐份达标。清洁报检时要求使用真空吸砂、吸尘，自上而下检查，钢管网板无积砂积灰，确认脚手钢管两端的封闭完好、扣件的清洁、舱壁表面清洁度达到胶带测试Rating1（ISO 8502-3标准）,舱内各区域相对湿度控制在50%以下，钢板温度保持在摄氏10度至40度之间，且高于露点3度以上，所有冲砂表面至Sa2.5; 级（表面应无可见的油脂、污物、氧化皮、铁锈、油漆涂层和杂质，残留物痕迹应为点状或条纹状轻微色斑），粗糙度在45-85um之间。检查中发现的夹砂可用粗砂纸或手工钢丝刷去除，忌废砂扫砂去除及动力工具处理。真空吸尘采用带有毛刷的专用塑料吸尘头，白光灯可更轻易地检查出舱壁的灰残留。地板区域应在2米高处铺设塑料薄膜保护以防止落砂及落灰，所有不锈钢管系此时应拆除胶皮，用纸质材料包扎做防护（施工队一般用塑料薄膜做防护，但复涂前应着重检查薄膜上的漆皮有无剥落，污染舱壁，而纸质材料上的漆膜不会起皮剥落）。湿度的测量应从刚进舱时就开始，反顶，角落，底部应着重测量，钢板温度的测量应特别注意甲板面放置设备的区域及底部污水井处，这些部位一般都是舱室温度最低的地方，尤其是在雨季和冬季，应特别注意。当外界气温在零度左右时，甲板面的保温成为必要，在北方的冬季，甲板面均铺有矿棉保温，相邻的压载舱同样会通加热风管，可保证货舱壁温度达摄氏20度左右，值得一提的是，通入货舱的除湿和加热风管必须是防爆型的。除了人员进出舱口搭设防雨蓬遮盖洞口外，其余舾装件洞口一律封死。

学习了~~

绝对是好贴。
但我觉得特涂和普涂，说白了，就是涂装设备、涂料品种、涂装人员，这三个区别吧。

七.第一度（底漆）喷涂：
表面处理及清洁报检合格后，应尽快开始整舱的底漆喷涂。喷涂之前要求施工方搭设调漆房，保证防雨、防晒、安全，油漆各组份及稀料应分别放置，调漆房及喷涂舱四周拉好明显的警戒线。在冬季，调漆房还应有加热装置，保证油漆的温度在摄氏15度以上。喷涂时采用固定式搅拌器，令油漆始终处于搅拌混合之中，这一点，在无机锌的施工过程中尤为重要（无机锌混合后还需另外用80目的滤网进行过滤，以保证喷涂的连续性）。在喷涂开始前，有必要将枪手及调漆工召集在一起，提前告知注意事项：
a.    喷漆泵一般为65:1泵压比的无气喷涂泵，无机锌喷涂时一般采用国产长江9C泵类型的。在喷涂过程中，喷漆泵应始终保持良好的工作状态；
b.    泵压：按一般经验，特涂施工时，泵压在0.4~0.45Mpa，酚醛环氧底漆和面漆喷涂时，泵压0.4Mpa，无机锌喷涂时，泵压0.35Mpa左右（喷漆工一般会将泵压调高，以求更快地完成喷涂，但是过高的泵压将导致更多的漆雾及油漆浪费）；
c.    枪嘴：进口枪嘴一般采用621〞，国产枪嘴17/25，酚醛环氧的底漆、面漆及无机锌喷涂时，国产枪嘴14/25，进口枪嘴421〞，杜绝使用老化枪嘴；
d.    喷漆管：喷漆管不应过长，以保证足够的喷涂压力，在喷枪处一般接有1米长的手带，便于喷枪的翻转灵活；
e.    喷涂顺序：特涂的喷涂顺序一般先从舱底四周开始喷涂，继而喷涂舱底及舱底以上，自下而上的方式，有时船东为了漆膜光滑，会要求自上而下的顺序，但在喷涂上部区域时，底下区域应有薄膜保护以防止漆雾，建议仅在喷涂面漆时采用这种做法。无机锌施工时，在舱底四周喷涂结束后，喷涂舱底之前，应用真空吸尘将整个舱底重新清洁一遍。所有角落及拐角处，应提醒枪手做好预喷，防止漆膜的过厚或不足；
f.    调漆及稀释比：必须是专人调漆，一般我们不建议加稀料，如有必要，稀释体积比不应超过5%；需要注意的是，调漆工一般在调漆时，喜欢将后调好的油漆不停地加在老油漆桶中，而不是喷完一桶就换新桶，再加上不使用固定搅拌器，总会有些油漆一直沉在桶底而不被使用，直到舱室快喷涂结束时才会用到这些油漆，所以在反顶区域经常能发现漆膜表面渣滓很多，就是因为时间过长，这些油漆基本上快固化了，所以在调漆时，有必要频繁更换新桶油漆，仅仅是将泵关闭两秒钟而已；
g.    膜厚控制：对于底漆的膜厚控制不提倡使用湿膜卡，因为湿膜卡得出的数据不包含粗糙度，可以在光滑钢板表面试喷，计量湿膜供参考，对于环氧及酚醛环氧油漆，底漆干膜应控制在80~120um之间（舱底的油漆仅遮盖住粗糙度就好，过厚的漆膜会给将来的舱底拉毛带来困难），超出的膜厚必须砂磨处理，砂纸规格应为80或100目。对于无机锌油漆，枪手应在舱内随时监控膜厚直至彻底了解产品的特性，干膜控制在100~150um；
h.    喷涂时环境的控制：喷涂底漆时，应保证相对湿度在55%以下，钢板温度高于露点温度3度以上，喷涂结束48小时内，应保证9次的换气，即一倍的舱容需要有9倍的空气置换，其后要求有四倍的换气，由于溶剂比空气重，换气需从底部做起。对于无机锌油漆，从主冲砂报检直至完工合格，舱室内相对湿度均应能够始终保持在50%以下。在喷涂舱底时，枪手应经常更换新的鞋套，以减少脚印被漆膜覆盖；
在现场施工中，喷漆工一般会打开抽风设备，有的甚至会关闭除湿设备，这样一来，既能减少漆雾，在洞口负责拉管的工人也根本不需要辅助呼吸设备，很方便他们的操作，但是会给油漆的固化带来隐患，很容易造成溶剂滞留，对于较大的舱室，从地板喷涂到反顶可能会有四到五小时的时间，抽风设备使用四到五小时后，反顶区域的相对湿度将无法保证，尤其在冬季或雨季，反顶结露将成为可能，又如何保证该区域的溶剂挥发呢？所以在测量相对湿度时，应在抽风及送风设备同时开启的情况下进行，而且有必要在喷涂过程中随时检查设备使用的情况。