国内涂料企业几无竞争力
海洋化工研究院总工程师桂泰江告诉CCIN记者，我国海洋涂料的开发从1966年开始。1966年4月18日，为了解决海军用舰船涂料的短缺，由周恩来总理批示，海军、船舶总公司、中科院和化工部共同组建了“四一八”舰船涂料攻关协作组（海洋化工研究院的前身），开辟了我国生产海洋涂料的历史。1973年，上海江南造船厂在上海开林造漆厂、上海涂料所、振华造漆厂等配合下进行车间底漆的攻关。目前我国海洋涂料企业有100余家，主要集中在青岛、大连、上海、天津、常州、广州及厦门等地，但产品结构偏于低端，所占市场份额很小。国产海洋涂料主要用于军船市场、国内低端民用船舶以及渔船。
CCIN记者在采访中了解到，国内企业无法占据中高端的市场原因主要有几下四点：
一是原材料尚需国产化。侯保荣从事海洋腐蚀与防护工作已40余年，他告诉CCIN记者，环氧树脂是海洋涂料的重要原材料，其质量决定了涂料60%以上的性能。我国的环氧树脂生产量和消费量位列全球第一，但高端涂料所用的环氧树脂却大都依赖进口。原因是目前国产环氧树脂的工艺质量尚不稳定，而且大都是中低端产品，无法用于生产高性能的海洋涂料，从而严重制约了海洋涂料的发展。
“海洋涂料要想国产化，原材料的国产化是第一步。原材料是我们自己产的，涂料也是我们产的，通过这样的良性循环才能使市场越做越大，但是目前来看，原材料的国产化还有一段路要走。”侯院士表示。
二是防污涂料和防腐涂料的技术水平与国外都存在较大差距。阎永江坦言，就海洋防污涂料来说，无毒、环保是发展的趋势，要求涂料中少含或不含破坏环境的物质。海洋化工研究院在国内防污涂料领域处于领先地位，这么多年来一直也在不间断地研发，但是迄今还没有无毒的环保型防污涂料产品问世。而国外涂料大公司目前都已开发出这类产品。
阎永江表示，海洋防腐涂料和国外产品也有差距，比如船舶压载仓所用涂料。“船舶通过压载仓装水量来保证稳定性和航行安全。如果在中国装的海水到了别的国家是不允许直接排放的，必须经过检验才能排放，避免将别国没有的生物带过去破坏当地的生物链。国际海事组织对压载仓的涂料不断有新的标准出台，国内企业技术上还跟不上这些新的标准。”
三是售后服务薄弱。据了解，售后服务薄弱表现在两个方面。一方面是涂料产品不是卖出去就万事大吉，涂装过程还需要有现场指导。国外企业这一点做得非常好。“三分油漆，七分施工”，一艘新船的涂装效果，涂层施工过程的质量控制至关重要。国产涂料的客户多是民营中小船企，其涂装环境恶劣，条件简陋，施工队伍都是一些临时拼凑起来的没有实际操作经验的承包队。如果涂料企业忽视了对其涂装工艺要求的严格管理与规范指导，再好的油漆也是“英雄无用武之地”。
另一方面，远洋船舶还需要涂料企业提供全球化的服务网络。目前，国内建造的中、高端船舶一般都是远洋船，长期在国际航线运行。在航行过程中，船舶一旦需要维修，都是就近寻找港口附近的修船企业，这就要求包括涂料在内的配套物资能够就近获得，以便船舶能够以最快速度完成维修，尽快投入营运。而目前国产船舶涂料企业尚无一家在国外有维修点。
四是没有创出知名国产品牌。海洋涂料的开发研制周期长、投资大、技术难度高且风险大，因此国外海洋涂料研发主要集中在实力雄厚的大公司。这些公司均有上百年的相关涂料开发历史，在涂料生产供应、质量监督、涂装规范及涂装现场管理等方面形成了一整套十分严格和严密的体系。
“在差距面前，国内海洋涂料行业也在努力追赶。”阎永江表示，2011年3月，中国涂料工业协会防腐涂料分会在北京宣告成立，海洋化工研究院被推荐为理事长单位。该分会的成立，旨在研讨和交流防腐涂料生产企业和科研单位对中国防腐涂料的发展现状、发展方向、发展措施和行业规范。今年出台的《涂料工业“十二五”发展规划》也明确提出将大力发展海洋防腐和防污涂料。“目前国内很多院士也开始关注海洋涂料，国家对这一领域也是越来越重视，相信我国海洋涂料‘十二五’期间会有较大的发展。”阎永江说。
新闻来源：中国涂料在线
