在船舶建造过程中，船体分段涂装是一道非常重要和关键的工序。通常情况下，分段涂装占全船涂装工程量的65%以上，其中，在关键的喷砂和喷漆两道工序上，各家造船企业虽然各有特色，但都会在满足涂装完整性标准的要求下，重点确保产品涂装质量和实现降本增效。经过大量的调研和探索，渤海船舶重工有限责任公司积极开展分段涂装改革，并取得了明显的效果。今年上半年，该公司喷砂一次报验合格率达到94.7%，其中4～6月均为100%，平均施工周期效率提高了20%。
据了解，目前国内绝大多数船企在分段二次表面处理喷砂时，多采用“船企自己购买磨料、组织若干支外协队进行喷砂、喷漆施工”的方式，其中喷砂施工费用按照每平方米单价进行结算。不过，这种组织方式对以采用劳务派工方式的外协队有好处，但对于船厂降本增效却形成了两个较大的瓶颈，一是船企资金投入大，占用时间长。大型船厂需要一次性购买喷砂，首次少则四百吨、多则六七百吨，投入资金量较大，资金占用时间很长，后续采购每年仍然要较大资金投入;二是磨料日常管理和使用责任脱节，造成浪费严重和推诿扯皮现象。这种方式下，磨料的采购、管理责任属船厂，但磨料日常实际使用在各个外协喷砂施工队伍。由于磨料不是外协施工队伍的财产，因此客观上讲外协施工队并不太关心磨料的浪费和损耗情况，船厂也很难掌握磨料实际使用量，只能是“管吃管添”，造成磨料使用成本居高不下。
为了改变这种状况，国内有些船企就分段涂装改革进行了积极的探索。如某大型船厂，首先引入磨料供应商概念，即船厂自己不再采购磨料，改由磨料供应商提供磨料，船厂按照实际处理的分段面积乘以每平方米价格给磨料供应商结算。此举对船厂来说不仅节省了大笔采购资金，减少了资金占用，更重要的是对磨料日常管理特别是消耗系数的结果评价进行量化考核，将磨料管理责任转移到了磨料供应商和喷砂单位身上，形成三者背靠背关系。不过，在这种方式中，喷砂施工单位与磨料供应商并不是一家，两者间关系是松散的，磨料日常管理和使用责任脱节的问题并没有得到根本解决。
在经过大量调研和探索后，渤船重工决定在磨料使用上选用新型强化钢丝切丸替代传统铸钢丸。同时，为了减轻自身资金压力，也为了结成长期合作关系，渤船重工采用了由磨料供应商同时承担喷砂施工和油漆施工的做法。此举既保证了渤船重工能够使用最先进的磨料，产品质量可以得到大幅度提升，又不用一次性花费大额资金，可谓一举两得。经过多方考察，渤船重工选择了大连中船新材料有限公司作为磨料供应商，同时承担涂装施工工作。
经过半年多的验证，这种模式给渤船重工分段涂装施工带来了非常可喜的变化。在质量方面，新型强化钢丝切丸的优势非常明显，分段喷砂处理后的清洁度达到一级，粗糙度在30~75微米，每平方米可溶性盐低于50毫克，完全达到涂层新标准(PSPC)要求。今年上半年，喷砂一次报验合格率达到94.7%，其中4～6月均为100%。粗糙度的下降，还为节约油漆打下了坚实的基础。渤船重工制定的PSPC分段涂装的施工周期为10天，今年上半年平均施工周期为8天，效率提升20%。效率的提升意味着工作时间的缩短和动能同比例的节省。分段涂装油漆消耗量的控制取决于两个方面，一方面是喷砂后的钢板表面粗糙度会直接影响油漆用量，专家统计，粗糙度每降低10微米,每平方米钢板的油漆消耗量可节省0.0132升;另一方面是日常管理，通过加强技能培训，加大考核奖惩力度，今年上半年，中船新材料公司施工的133个分段，油漆消耗量不仅没有超定额，而且累计节约油漆5120升。
新闻来源：国际船舶网
