来源：船舶工程 作者：李晓斌 摘要：根据IMO《涂层性能标准》规定船体分段合拢后，涂层破损面积不得超过2%，否则需要进行喷砂处理.由此，不仅对造船成本、建造周期带来很大的影响，而且对修补后的涂层质量也带来不利影响.目前各船厂船体分段合拢后涂层破损面积普遍达不到上述要求.各厂都在充分调查涂层损坏实际情况，认真分析造成的原因的基础上，采取相应对策并增加相应设备的投入，确保分段合拢后涂层破损面积在标准规定的范围之内.
0前言
随着国际海事组织（IMO）海上安全委员会（MSC81）批准了《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》（PSPC）发布时间的推移，目前已经有部分船舶已经达到实施阶段，由于该项标准对船厂船舶建造过程中压载舱区域的涂层的处理方式提出了更高施工标准，对目前国内船厂传统造船理念带来极大冲击，怎样改变传统搭载涂装施工和重新优化搭载涂装流程将是一场新的革命.
1现阶段涂装施工工艺现状简述
分段的结构完工→分段冲砂除锈→冲砂除锈报验→密性和合拢的焊缝贴胶带→检查贴胶带的状况→涂装喷涂施工→涂装完工报验→胶带拆除（此时胶带与涂料中的溶济发生反应产生性质变化，粘在钢板表面很难拆掉）→平台总组→总段合拢焊缝结构报验→总段合拢焊缝密性报验→部分总段涂装施工（时间富裕方可施工→下坞内搭载→密性焊缝打磨（对贴胶带的焊缝进行密性打磨，达到密性试验的要求后做密性试验.）→结构报验→密性报验→机电、结构焊接支架批磨补→涂装打磨报验→喷涂油漆→油漆完工→机电调试阀门→清洁漏水垃圾→机电封仓报验.
2现有施工流程在现阶段的施工工艺中可改进的地方
加大对分段上的角焊缝的密性试验工作，可在分段的结构完工后进行，目前分段密性焊缝施工中远川崎、日本、韩国在分段阶段就已经全部结束，在焊缝的夹角处进行抽真空，进入涂装的分段在冲砂后一次性油漆喷涂施工，不存在贴胶带保护焊缝及二次密性打磨、二次油漆施工的步骤，大大减少分段施工程序、减少船坞内密性工作量，大量降低坞内破坏率比例，同时为满足PSPC施工提供了良好的环境，可大大缩短坞内建造周期，对缩减船坞周期有不可估量的益处.
加快总段合拢施工进度，制定总段施工周、日计划（应包含总段涂装生产计划），目前结构事业部大量总段是处于分段等人施工，而无人进行施工，而涂装无法施工是大量人等工作.
加大总组阶段预舾装安装的完整性，避免在船坞内进行安装施工，要确保总段大合拢焊缝结束后可立即进行全仓密性交验，增加涂装施工周期，提高坞内施工效率，缩短码头系泊周期.
目前坞内底部舱室施工而上部舱室及主甲板无人施工无形中浪费掉大量工作时间.建议进行环段施工考核，即底边压载舱、货舱、顶边舱、上座墩、下座墩、主甲板舾装件、舱口围支架等一起施工环段推进.在编制生产计划时对相关部门的完整性进行考核，可大大提高作业效率，缩短作业周期，提高设备等周转率.
坞内机舱提前施工的完整性应该在以后生产过程中加以重视，涂装施工必须做到提前施工才能确保后期生产任务的顺利完工，主机、上建焊接在后期肯定会造成后期生产时间缩短，到时涂装生产周期会产生相对压缩.只有提前完成机舱总段区域涂装施工任务，才能缩短机舱涂装施工周期，为机电机舱调试工作打下良好的基础，确保该系泊试验调试周期，为缩短码头周期提供强有力的支持.
半船起浮前就开始推行总段涂装作业.如果要满足60天出坞周期，必须在起浮前将6#、7#、8#、9#压载舱和机舱底的所有舱室、机舱舱底交给涂装作业.
上建总组在吊装前的面漆必须作掉，因此上建的结构报验一定要至少在整吊前15天交给涂装施工，且要保证完整性，避免面漆喷好以后的返工，同时可提高机舱内部电缆铺设工作提供足够时间，为机舱调试提供保障.
3目前总段施工的难点工作
推动总段作业施工，特别是油船的反顶总段和平行中体总段，这对后行意义重大;货舱打磨油漆是各每条船最大的瓶颈之一，原因在于高空车数量的限制.其实总段阶段完全可以将货舱内的大部分工作结束，只要在总段留给涂装适当的时间和周期，外板施工同样如此.
总段阶段的施工需要明确的周期，以及需要配合达到的条件，如脚手架等.分段制造阶段角焊缝密性问题如果得到解决，将大大提高总段阶段作业的效果，较大幅度的降低搭载以后的工作量，大量工作可以在总段阶段平地、敞开施工，即确保安全，又确保质量，还节约关键设备高空车的使用.
4总段涂装施工区域及施工后可达到状态
4.1总段涂装施工区域目标
1）顶边舱区域油漆施工目标.
2）顶边舱密性焊缝不施工、货仓区域合拢焊缝做到二度油漆完工.
3）甲板区域合拢焊缝真空结束，涂装打磨油漆做到二度油漆完工，船东报验结束.
4）顶边舱内合拢焊缝真空结束，涂装打磨油漆做到二度油漆完工，船东报验结束.
4.2货仓肋板区域油漆施工目标
1）顶边舱合拢焊缝和货仓肋板合拢焊缝及火工区域油漆做到二度油漆结束，船东报验结束.
2）上下货舱顶壁油漆不施工.
4.3外板区域油漆施工目标
1）外板焊缝和所有火工.
2）坞墩支架部位油漆做到防污漆.
4.4压载舱区域油漆施工目标：
1）压载舱内所有预舾装平台、支架、改样、碰坏烫伤处、外板火工破坏等油漆破坏区域涂装打磨油漆做到二度油漆完工，船东报验结束.
2）压载舱内合拢焊缝真空结束，合拢区域焊缝及碰坏和油漆烫伤部位涂装打磨油漆做到二度油漆完工，船东报验结束.
5总段涂装施工的优点及对PSPC涂装施工的影响
5.1总段涂装施工的优点
1）总段外板区域涂装可减少总段下坞后外板高空作业车的工作量，减少坞内高空作业车的施工周期，降低高空作业车的生产成本，大大压缩外板施工周期.总段施工后，外板在坞内施工时只需两辆高空作业车就可以保证外板施工进度，出坞前10天在吊到坞内进行统喷施工，而余下四辆高空作业车可安排在坞内进行货舱打磨油漆施工，20天可以打磨完工4~5个这样在坞内生产时同样六辆高空作业车就可以完成五个货舱.到出坞前10天外板统喷时在吊到船坞进行外板施工，货舱和全船外板的打磨油漆施工工作.完全达到节约4辆高空作业车的工作时间.每辆高空作业车每天租赁费用在2500元计算，四辆车每天节约1万元，20天可节约20万元.每艘船节约20万，一年16艘船可节约320万元.等于公司每年免费购买4辆高空作业车.
图1是总段施工后船与总段未施工船在船坞合拢后对比情况.
2）可节约分段总组搭载后的密性打磨产生的人工及易耗品费用.
总段内外部舾装件在总段阶段焊接完工后直接对总段内部破坏处进行打磨油漆施工可节约压载舱内部大量脚手架重复搭建工作，减少对压载舱油漆的破坏以及总组后重复施工，节约脚手架搭设费用同时大大减少坞内压载舱打磨工作量，还可减少因脚手架破坏造成的二次油漆用量，大大降低油漆消耗成本.
3）总段涂装可省略工装设备的投入，减少固定资产的投入成本.
总段涂装可节省大量的易耗品材料、动能源消耗费用（如破坏率超2%冲砂处理费用），使后期施工难度降低，并节约大量的人力和工时，对于缩短船坞周期和降本增效都有显著的改善作用.
5.2总段涂装施工对PSPC涂装施工的影响
根据IMO《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》对船舶压载舱涂覆涂料前钢材表面处理规定：分段涂装时必须采用喷丸
（砂）处理达到Sa2?级；合拢后表面处理允许合拢接缝采用工具打磨，若紧邻破损区域的总面积不超过25m2或小范围破损面积总和不超过全舱面积2%的可允许打磨达到St3级，超过2%的则要求喷砂处理达到Sa2?级.
如果在总组阶段进行总段涂装打磨油漆施工最大优势是可减少压载舱内部涂层破坏率，使其减少到2%以下，可避免压载舱对破坏区域必须进行喷砂处理达到Sa2?级的苛刻条件.使后期施工难度降低，节约大量脚手架重复搭建工作，可节省大量的材料消耗，使后期施工难度降低，并节约大量的人力和工时，可提高舱室完整性同时提高涂装压载舱施工效率，对于缩短船坞周期和降本增效都有显著的改善作用.
6结束语
有人曾预测IMO《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》（PSPC）实施将中国许多造船企业推到倒闭边缘，个人认为随着PSPC船舶的建造，各造船企业转变思想把保护涂装施工作为一种新的造船理念，根据在外高桥造船有限公司的施工经验和熔盛重工现状，只要对造船流程进行优化可达到IMO《涂层性能标准》要求。
参考文献：
[1]IMO.《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》（PSPC）[S].2006.
[3]中国船舶工业集团公司.船舶压载舱涂装技术要求[Z].2007.
[2]中国船舶工业集团公司.压载舱涂层破损面积的评估与计算[Z].2007
